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珠三角公路物流三十年    点击次数:1952 更新时间:2012-9-19

物流商情杂志社在今年(2012年)年初的时候做了一个调查统计,发现珠三角五大核心城市——广州、东莞、深圳、佛山、中山五地的物流园区内企业数量少了八百多家,这八百多家企业以多种形式消失在这片曾经创造过无数经济神话的土地上,憋屈而又隐忍的选择离开。究其倒闭的原因,大的方面无非就两个:一是因为地主家也没有余粮了,大家的日子都不好过,2008年以来的经济危机在政府的大手之下热热闹闹的腾笼换鸟,再怎么换,死掉的那些总归是空笼子,债就让大家一起来还吧。二是因为物流企业自我生存能力太弱,在遇到困难时抵御风险的能力有限,遇到灾荒之年多一点倒下也是习以为常。

    物流行业按照交通运输的工具来分类一般分为四种:航空物流、港口物流、铁路物流和公路物流,其中航空、港口和铁路物流基本都关乎国家整体经济的命脉,所以根正苗红,任重道远,在物流行业的各项重要指标中占据着主导地位,公路物流更多的是在承担着配送的任务。直到国家的公路网络逐步完善之后,长工的儿子才开始慢慢成家立业,但是,不管高速公路如何完善,公路物流永远也没办法去跟主人的儿子们坐在同一个台面上,毕竟出生不同,级别也是不一样的。大家不妨试想:黄埔港来了一艘30万吨的货轮,这些集装箱里面的货物,沙太路所有的公路物流企业都来装,那得要多少天才能拉完?所以,公路物流企业得不到政府的重视,那也就在情理之中。

我们都知道,公路物流企业现在所从事的主要工作任务是干线运输,民企是这个行业共同的标签,作为物流民企,当下遇到的困局主要有三:一是融资渠道极度困难。银行几乎不给微型企业贷款,尤其是固定资产甚微的公路物流企业。二是疯狂上涨的油费、路桥费、人工费、房租费等。涨工资是好事,但是物价和工资一起涨就不是什么好事了。三是物流行业整体市场环境持续恶化,恶性竞争。这些原因真切,却了无新意。真正的公路物流之殇,远不是我们看到的这些事实,让我们一起来揭开隐藏在苦涩背后的真相,走进珠三角公路物流行业这三十年斑驳的记忆,在每一个时间的节点上去审视物流企业老板们曾经的选择。

上篇:1983——1993破茧的甜蜜与痛苦

珠三角地区早在上世纪八十年代就已经逐步成为中国的三大经济中心之一,甚至成为中国制造业中心,在经济发展的大力推动之下,公路网络的发展以前所未有的速度向前挺进。生产制造业遍地开花,生产出来的产品急需运往全国各地。由于广东省内铁路网络并不发达,大力发展公路运输成为短期内解决南货北运的唯一途径,一些开货车的司机们在这空前发展的形式下发现了商机,他们有的成立公司,有的组建车队,于是,公路物流的前身——货运和货运代理公司应运而生。在珠三角这块热情高涨的土地上,“佳木斯军团”成为了中国民营物流企业的先驱者,以佳吉物流、华宇物流、佳宇物流等为代表的第一批物流企业在短时期内得到了迅猛的发展,以华宇物流为例,从1986年前后跻身货运行业至1996年在上海注册公司之时,注册资金已经超过人民币一亿元,佳吉物流在1993年成立公司之时注册资金就达到一亿。

也许都是来自东北那片土地,也许是相同的生活和创业经历让他们做出了同样的选择,“佳木斯军团”旗下的物流企业基本上不约而同的选择了构建物流网络平台,他们在全国各地的经济城市设立网点和机构。之所以能够这样快速的扩张,因为在1990年前后,货运公司是不用担心没有货物运输的,基于当时货车的运载能力和路况,货运公司的车辆是无法满足发货量的需求,社会运力对于生产企业来说,出现严重的一边倒,供不应求给予了货运公司发展的社会良机,单车的利润都是非常的丰厚,一台八吨的解放,跑一趟两千公里以内的来回,利润基本在两万至三万之间。当然,由于高速公路还很少开通,漫长的国道上伴随着路途的艰辛和各种风险,因为通讯设施的落后,押车是那个年代货运路途中最典型的记忆标本,所以每一次出行都是机遇伴着风险,每一个货运公司的老板都在司机装货卸货的等待中忍受着甜蜜的煎熬。这样的故事曾经充斥着货运行业,从那个年代走过来的每一位物流企业老板每每回忆起那些激动人心的往事,无不沉醉在那种丰厚利润的甜美记忆中。原始资金的积累对这个时段的货运企业来说并不是问题,所以在短短的十年之内,“佳木斯军团”旗下的物流企业基本达到了接近500个网点的规模,从此奠定了他们在干线运输中的霸主地位。

在1993年之前,散落在珠三角地区的货运及货运代理公司大概在200家左右,这200多位物流行业的前辈如今大多数还在这个行业坚守,今天,当我们看到华宇物流,佳宇物流等都以十亿以上的现金价值出售的时候,这是他们坚守过后得到的回报。当然,还有像佳吉快运付长明这样的老板在为民营物流企业的明天坚守,作为国内最大的民营物流企业的舵主,他也许坚守的是一个希望或是一种气节。

在这激情燃烧的十年,“珠三角制造”逐步成为中国的标签,改革开放以此为起点起步腾飞,很多新兴的行业也跟着插上了腾飞的翅膀,跟公路物流同时间起步的行业有房地产行业,家电行业等。三十年了,当我们重新分拣时代的记忆,发现房地产行业的老板们都出没在各大富豪排行榜上,房地产企业发展的再缓慢也比我们做的最好的民营物流企业强得多。同是在一个大环境中成长,为什么物流企业就做不大?我们不能不承认,曾经我们也有过暴利的时代,曾经我们也有过很好的发展机遇,曾经我们也和佳吉物流他们一起同行在偌大中国的版图上,可是,那200来个与他们同行的人如今身家几何?企业规模又有多大?我们也许要说我们的出生不好,我们也许要说我们的文凭不高,但我们可曾想过,华润或是华帝这样一些企业的老板也和我们不分上下?当UPS、DHL、FEDEX、TNT、YRC在中国挥舞着现金肆意收购本土物流企业的时候,我们才发现人家做物流的也这么有钱。

这十年,是最好的十年,也是最坏的十年,更是疯狂的十年,我们不缺少机会,只缺少梦想;我们不缺钱,只缺少拼搏的心。我曾经跟一个司机聊天,他说,他们一群司机经常暗夜中行走,只要看到光就感觉还有希望,每每在一次次因为大雪封山被困路途中时,他总是问自己:这是什么的生活?这是什么样的工作?我们这么艰辛,为什么还要坚持做?但是,每一次等到发动机发动之后,路又在前方,生活又开始继续。也许,这就是人生,我们每一个人都是自己人生的司机而已。

中篇:1993——2003破茧是阵痛还是涅槃?

   上世纪九十年代初期的珠三角地区,以深圳为龙头的经济带如日中天,市场经济的浪潮以前所未有的速度洗刷着这片海边的城市群,深圳对岸的香港,珠海对岸的澳门,空气中闪烁着迷人的气息,散发到这片已经充满活力的土地上空。路已经修通了,厂房已经建好了,人们对市场经济也慢慢了解了一些,新的经济秩序慢慢融入到每一个人的思想和生活。公路物流行业经过十年左右的发展,从事运输行业的人们在与生产制造业合作的过程中也慢慢开始对自己所从事的事业有了一个较为清晰的定位,服务的概念慢慢的从深圳走向全国。

在1993年前后,以南方物流,城市之星物流,宝供物流等为代表的一批依托大型生产制造业的市场扩张而衍生的物流企业在华南这片土地上正式落地生根,和“佳木斯军团”旗下的企业基本都把总部设在上海不同,他们都把总部放在了广州或者深圳。物流企业作为服务型行业的定位基本得到了定型,满足生产制造业的市场营销和原材料采购,物流与销售和生产紧密的联系在了一起。城市之星物流在深圳首先以创新者的姿态提出了“多式联运”的服务形式,开创了“代收货款”的服务理念;南方物流依托TCL在全国的销售浪潮,企业本身得到了迅猛发展,也为TCL的市场扩张保驾护航,生产制造业与物流企业相互促进,相得益彰;1994年,宝供物流以三方物流的名义注册了中国第一家物流集团企业,为生产制造业提供物流供应链管理方案让宝供物流在短短的几年内成为中国民营物流企业的翘楚,与佳吉、华宇相比,科技、信息技术的投资与应用让宝供物流成为了本土三方物流企业的标杆和旗帜。南方物流把他们的主要精力放在了干线运输上,致力于整合社会运力;城市之星物流则把目光投向了珠三角城市之间的短途配送。当我们在2003年审视这三家物流公司之时,我们发现,这些创新和求索的先驱者们都已经取得了成功,在各自的领域内都贴上了属于他们企业烙印的标签。这是这个时代给予他们的机会,幸运的是他们都把机会紧紧的拽在了手心,刘武、官金仙、金健生这些人都成为了珠三角公路物流发展史上的标志性人物。

上世纪的九十年代,有两个词语曾经和整个中国密不可分,那就是“漂族”和“民工”,南漂或是北漂,都是一部艰辛的创业史。随着国有企业的改制,更多的劳动力得到释放,越来越多的外地人流向珠三角,区域内生产能力不断得到提升,运输需求也就居高不下。公路运输行业的从业者们在不断的摸索和尝试中去寻求与生产制造业的合作方式,以求达到最高的工作效率,于是行业内就有了各种不同的分工。尤其是随着国有企业的数量急剧下降,交通运输公司的运力也就被释放出来,于是,社会车辆成为了一部分人养家糊口的生产工具,社会运力就这样慢慢的诞生了。由于社会运力的存在,在公路运输环节于是有了新的分工,专业寻找货源的公司和专业寻找车源的公司相继出现,一种新的服务模式应运而生,它不仅成就了一批广昌人,更成就了广昌——中国物流县这块响当当的牌子。在这个行业,大家都习惯性地把他们的企业称之为三方物流,但是,我们知道他们和真正的三方物流公司相距甚远。他们的运作形式俗称“押厂”,把风险抵御作为获得货源的一种途径,之所以有了这种服务模式的风行,其实只是因为一点,那就是在过去的十年内,没有人愿意为生产制造业的货物在路途的风险负责。在我熟悉的企业内,曾经有一家跑西北干线的物流企业,就是因为损坏货物赔偿了货主而成为这个行业的一个佳话,我们不免有些唏嘘,诚信,一直是这个行业的奢侈品,三十年前是如此,三十年后还是如此,这是这个行业在发展过程中的硬伤。所以,按金就变成了诚信的替代品,在这种模式下,也有一批物流企业曾经风生水起,一如路遥物流等等。只是,在时间的检验之下,他们慢慢地变成了昔日黄花,凋零是它的宿命。创新是没有错的,但是创新的应该是本质,而不是表象。广昌,这样一个只有30万人口的小城,却有超过十万的人数在从事物流行业,那块骄傲而又沉重的牌子,为他们带来的转型是阵痛还是重生的涅槃?在2012年的今天,我们也许看出了一些端倪,只是我们还有很多人依然在躬身前行,并没有看到时代变迁的光影。

我们都知道,创新是社会前进的源动力,在珠三角地区,神奇的故事每天都在上演,九十年代末,这片土地正在从一个辉煌走向另一个辉煌,新世纪来临之前的曙光,吸引着一批批追梦者的目光。物流行业在这时候,也有了新的创举,富奎物流的黄武学先生承包了广州至北京的铁路行包专列。1998年3月18日凌晨,中国铁路史上首列私人承包的行包专列从广州火车站鸣笛开动,开创了民营物流企业的公铁联运时代,在几个月的市场摸索之后,1998年的那场牵动整个中国人的洪水将黄武学先生置身于钞票的汪洋之中,也缔造了富奎物流的赢利神话。从此,大顺发物流,万发物流,远成物流等一些物流企业先后走上了承包专列的道路,宝供物流也曾试水“宝供号”行包专列,准备对接长三角和珠三角,但是一切也事与愿违。随后的日子里,我们不断的从报纸或者新闻看到一些让我们惊愕的消息,那些曾经创造过辉煌的人或是企业已经物是人非,只有太阳依旧每天升起。

古人未见今时月,今月曾经照古人。当我们在今天为那些人和事唏嘘不已的时候,其实我们早就知道,那些结果早已写就,只是等到翻开那一页的时间。在那样一个“老板姓名天天变,口袋公章几大件”的滑稽岁月里,公路运输企业曾经被打上的那些耻辱标签都等待着我们一件件去洗刷干净,今天活跃在珠三角物流市场的生力军基本都是在那个年代开始投身物流行业的老板们, 但愿我们能守得云开见月明,在破茧的阵痛中去获得涅槃的通行证。

下篇:2003——2012破茧只为挥动美丽的翅膀

时代的变迁总是伴随着一些新生行业的出现和兴起,新世纪初,随着生产制造业的方兴未艾和各个行业的批发市场风起云涌,销售渠道的多样化并存对运输企业提出了全新的要求,物资部门在社会经济过程中的职能也发生了角色定位上的变化,一些院校的科研团队于是提出了“物流”这个概念。所以“物流”是社会经济发展到一定阶段,对于物资实体空间位移活动需要采用一种新的管理方式、运作模式加以指导之时出现的一种概念,有其特定的经济背景和社会意义。 “物流”体现的是系统化的思想,物流管理追求的是物流系统的高效率和物流总成本最小化。作为物流服务提供商来说,开展物流服务意味着借助于现代信息技术资源整合,向客户提供网络化、一体化的服务。无论是货主企业自己驾驭物流系统,还是使用第三方物流服务,目标都应该是一致的,即通过提高物流水平,降低物流总成本,提高商品供应系统的效率,有效地支持企业的生产和营销活动,提高企业的竞争力。当我们曾经在争论物流究竟是物质流动还是物资流通时,那是在2003年的夏秋之际,那时候珠三角物流市场的运输企业名称几乎都是以货运或快运作为后缀。截至2005年,90%以上的运输或是货运代理的企业基本上完成了公司名称从运输走向物流的过渡和改变,但是企业的管理和运作却依然是维持以往的模式。“现代化物流”成为了公路运输企业的发展瓶颈,所以这十年,我们在珠三角物流行业内只看到一个德邦成为了这十年的旗帜,并没有像过去的20年那样,每一次都有一群企业成为航标。当生产制造业在要求降低物流成本之时,我们却发现,物流企业自身的成本在不断的攀升,管理成为了物流企业扩张不可逾越的鸿沟。

回顾过去的十年,我们清晰的发现,从北京“京联信息网”的诞生,同城物流信息网就主宰了长江以北的公路运输行业;广州同德货运市场的出现则决定了南方运输行业的格局。如果要问这十年珠三角公路物流行业最大的进步是什么?也许每一个人心目中都有自己的答案,但我个人却坚信最大的进步莫过于干线运输企业的蓬勃发展。专业物流市场和专线物流企业相互规范和成长成为珠三角公路物流行业最闪亮的明灯,这也是广州领先全国其它城市的重要因素之一。这十年中,很多专线物流企业找到了立足点,他们在专业三方物流企业面前很好的承担了干线运输的服务,在中小型生产者制造业面前,很好的担负了物流一体化服务的角色。所以我们看到了一批批模仿城市之星的企业纷纷倒下,却发现在一条干线上兢兢业业的专线企业如雨后春笋般站起来。

时代变迁的浪潮总是以迅雷不及掩耳之势来侵袭我们的生活,过去的十年,互联网改变了我们绝大多数人的生活,电脑,软件,QQ,游戏让我们的生活面目全非,有的人是主动的改变,有的人是被动的接受,但是唯一的结果就是我们都变了。2007年,物流商情杂志社曾经对广州的专线物流企业进行过全面的数据统计,当年拥有电脑的企业是475家,使用了简单的物流管理软件的企业大概在300家,但是,五年后的今天,没有电脑的企业基本上不复存在。2003年物流商情将广州物流市场的干线行情公布于众时,生产制造业如获至宝,物流企业如临大敌,但是,当今天互联网上无所不有时,我们都知道该如何去提升我们自己。我们都被冠以“现代物流企业”的头衔,信息化,网络化,一体化已经是发货人对我们最基本的要求。但是信息化不是使用一个简单的财务软件和开单软件,网络化不是互联网办公,一体化也不是简单到“门对门”服务。从某种意义上说,我们的管理还是停留在十年前,只是工具更先进,所以物流企业就如同行走在天堂与地狱之间,一念一个结局。

与和记黄埔,新络亚洲,宝供,招商局物流等等这些专业的第三方物流相比,专线物流企业还是处于一个很低的层次,我们的管理还远远比不上他们科学和规范,所以目前国家的七大重点物流行业——钢铁物流,医药物流,汽车物流,冷链物流,粮食物流,家电物流,化工物流,专线物流企业基本都游离在外,尽管运输都是我们做的,但我们却与这些企业的物流部门相隔万里之遥,总是品尝不到头啖汤的美味。我们不可否认,江西的“押厂”族曾经统治了珠三角公路物流行业十多年,他们曾经是很多专线物流企业的衣食父母,随着他们自身投入到专线物流的大军,“押厂”才慢慢淡出珠三角物流的中心。我们也不妨试想,为什么这些“押厂”族没有孵化出优秀的三方物流企业甚至物流大鳄,最根本的原因莫过于科学管理的缺失。当家庭作坊式的运作形式成为主流,当身家性命都系于一个工厂,当回款和支付都成为一种负担,没落就如日暮西山,不管是因为自转还是公转,结局终是不可逆转。

我们曾经无数次听到老板们在抱怨:有业务的时候没有人来做,没业务的时候养不起人;所有的成本都在增加,运费却在下降;司机不好管;搬运工不好管;业务员更不好管…….所有的抱怨都只想表明一点:我做的不是很好,那都是有原因的。但是当我们都在抱怨自己的企业没有精英的时候,我们为什么没有想过,排在前20位的行业内,物流行业的人均工资是最低,职业经理人的工资也是最低?当我们在抱怨员工不听话,经常出现货损、货缺的时候,我们为什么没有想过,作为老板,你给过谁每项工作操作的流程和标准?当我们在抱怨所有的事情都混乱不堪时,公司可曾有一套完整的管理规范在制约你自己的同时也在制约你的员工?当我们都在抱怨有生意没资金时,你是否想过把你的信息和资源拿出来共享,与别的企业一起获利并成长?当你每天都在要求别人对你的服务需要无微不至的时候,你作为一家服务型企业的掌舵人,你对你的客户可曾有过无微不至的服务?当你在抱怨你的企业总是原地踏步时,你有没有想过你的企业使命是为了什么?当撒谎变成是诚信的借口,当“慢慢来”成为不去行动的推脱词,当员工变成是你花钱请来的长工,当躲避竞争变成不敢分享的理由,当企业仅仅是老板赚钱的工具,而不是老板和员工一起发展的平台,我们的结局就是成为未来那些成功企业的减少失败的宝贵历史经验。

作为一个服务型企业,如何在竞争中获得自己成长的空间,请我们永远记住三点:一,如何组建一支强大的销售团队和服务团队;二,如何尽一切可能去满足消费者(发货人);三,如何打造你的企业在各个时期的品牌形象。作为一个陪伴物流行业的媒体人,我多么希望从此我们不再说:物流行业从业人士素质普遍较低;我更希望我们能在任何人面前挺直我们的脊梁和胸膛;愿我们每一个物流企业和每一个物流企业的老板都能够严于律己,诚信服务。企业如人生,一念天堂,一念地狱,愿下一个十年,我们都行走在通向美好的路上,用智慧改变我们的人生,破茧而出终究是为了挥动我们美丽的翅膀。

物流行业的变迁终归是讯息万变,我们从来不会在命运面前低下我们高昂的头颅,物流的发展之路,也是一条折腾之路,更是一条创新之路。当我们都认为自己是撬动地球的支点时,我们四处寻找的就是那根杠杆,于是,强强联合就成为了这十年的一大风景,你将唱罢我登场,轰轰烈烈,热热闹闹,绝大部分都是落得一个悲悲惨惨切切的命运。从早期同创物流的七君子协议,到其后的海元物流的辉煌一时,从强强联合到强弱搭配,从加盟到联盟,从资源整合到整合资源,我们一次次振臂高呼,一次次仁者云集,但几乎是一次次铩羽而归,我们在付出金钱的同时,也在一次次磨练我们的勇气。我们不禁要问,为什么以湖南大本营为代表的这种松散型合作的联盟形式却获得了一定的成功?那仅仅因为一点:他们的联盟形式方便了客户,降低了客户成本。如果他们当初也是为了赚更多的钱,以自身发展为目的而去制定联盟的纲领,也许他们会和当初那些团体一样,走向破灭的深渊。这也就是为什么说尽一切可能去满足消费者(发货人)是任何一个服务型企业的必由之路。

三十年风云转换,三十年岁月沉浮,三十年我们曾经用欢笑与悲苦谱写的一路长歌,飘洒在阡陌红尘。每一个企业的成长,都是一个蛰伏的过程,面对机遇与瓶颈,我们究竟是作茧自缚还是破茧成蝶?又是下一个十年的十字路口,聪明的你是选择向左还是向右?

 

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